VOTO Nº: 7985
APELAÇÃO Nº 0011158-35.2011.8.26.0562
APELANTE: MSC MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S/A
APELADO: PIER 17 TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA
COMARCA: SANTOS
JUIZ: PAULO SÉRGIO MANGERONA
DECLARAÇÃO DE VOTO
Respeitado o entendimento da douta maioria, entendo que o recurso não comporta provimento.
Diante da diversidade de entendimentos quanto a matéria posta, ressalto desde logo (ainda que não precisasse) que, ao afirmar meu entendimento acerca do tema, não deslustro ninguém que pense diferente. Trago apenas a visão que tenho (que pode ser míope ou estar embaçada) da questão posta.
Não se olvida que a doutrina e a própria jurisprudência ainda tratam o tema da prescrição do direito de cobrar sobrestadia (demurrage) de forma vacilante, havendo entendimentos que sustentam ser o prazo ora anual (art.22 da Lei 9.611/98), ora trienal (art. 206, §3º, VI, CC), ora quinquenal (art. 206, §5º, I, CC), ora decenal (art. 205, CC).
Tal oscilação decorre da discussão quanto a natureza do transporte efetuado, se multimodal ou não.
Sustentam, aqueles que entendem não existir no caso hipótese de multimodalidade, tratar-se de transporte unimodal, uma vez que o transporte se utiliza unicamente do modal marítimo ou é regido por mais de um contrato.
Com efeito, o transporte multimodal de carga é aquele que: A) é regido por um único contrato (Conhecimento de Transporte Multimodal); B) utiliza dois ou mais modais de movimentação, desde a origem até o destino; C) é executado sob a responsabilidade única de um operador de transporte multimodal OTM (que é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros e que poderá ser transportador ou não transportador); D) Tal transporte pode ser nacional ou internacional e E) compreende, além do transporte, a coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega da carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas (Lei 9.611/98 - arts. 2º, 3º e 5º).
Como se vê o dono da mercadoria (exportador ou não) se utiliza do agente de carga (transitário ou “Freight Forwarder”) que é a pessoa jurídica contratada para levar sua mercadoria desde o ponto de origem até o ponto de destino, nos termos ajustados previamente, realizando todos os trâmites necessários, como a reserva de espaço no transporte desejado, coleta e consolidação da carga, embarque, desembarque, desconsolidação da carga, emissão de documento, contratação de câmbio, negociação bancária do documento, liberação e despacho da carga e todas as outras ações inerentes para que a mesma chegue a seu destino final. Pela legislação brasileira o freight forwarder é o Operador de Transporte Multimodal ou OTM. É ele a pessoa jurídica que possui, por lei, o direito de prover toda a logística porta a porta e emitir um único contrato de transporte, mesmo utilizando vários modais.
Diante da definição legal, inafastável reconhecer que o transporte que se utilize de containers é obrigatoriamente multimodal pois, conforme estabelece o artigo 24 a recitada Lei 9.611/98:
“Art. 24 Para os efeitos desta lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas. Sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso.”
Mesmo se considerarmos que o transporte marítimo seja a principal movimentação, esta somente ocorrerá se o container chegar ao porto (por rodovia ou ferrovia) e for embarcado. Para isso previamente haverá a coleta da carga, estufagem (a unitização física da mercadoria), o transporte dela até o porto, a operação de embarque (física e documental). Realizada a navegação propriamente dita, posteriormente haverá obrigatoriamente o transbordo, a desunitização (física e documental) e a entrega da carga. Toda esta movimentação da mercadoria se dará obrigatoriamente com a utilização de um modal de transporte diferente do navio (caminhão, trem, portainers, guindastes (kranes) travelifts, tractor trucks, etc.).
O transporte multimodal é, portanto, a articulação entre vários modos de transporte, de forma a tornar mais rápidas e eficazes as operações de embarque e transbordo de mercadorias. É aquele em que serão necessários mais de um tipo de veículo para conduzir a carga da origem até ao seu destino final. Para a mercadoria chegar até ao seu destino final, necessitará de passar por mais de um tipo de transporte.
Na hipótese estão presentes:
I. Movimentação da carga por dois modos de transporte;
II. Um único responsável perante o dono da carga (OTM);
III. Um único contrato de transporte entre o transportador e o dono da mercadoria;
IV. Um conhecimento único (Bill of Lading), válido para todo o percurso;
V. Cargas unitizadas indivisíveis (uso de container).
Embora não possa mais ser aplicada a prescrição ânua de sobrestadia, prevista no revogado Código Comercial, ainda deve ser respeitado o prazo de prescrição de um ano para a pretensão, diante do que dispõe o art. 22, da Lei nº 9.611/98, que regulou o transporte multimodal de cargas:
“Art. 22: As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagêsimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição”.
Como o transporte multimodal de cargas compreende além do transporte em si, os serviços descritos no art. 3º, Lei nº 9.611/98 (coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, entre outros serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino), temos que as ações para cobrança da demurrage de contêineres, representa ação de não cumprimento de responsabilidades decorrentes do transporte multimodal, prescrevendo, portanto, no prazo de um ano, não de três anos (art. 206, §3º, VI, CC), tampouco de cinco anos (art. 206, §5º, I, CC) e jamais em dez anos (art. 205, CC), diante das hipóteses retro expressamente previstas no mencionado artigo 206 do Código Civil.
A lei especial, na hipótese, prevalece sobre as normas gerais do Código Civil, que tem aplicação apenas subsidiária, havendo de incidir o princípio de que legis especialis per generalis non derogat, de forma que “ ... sempre que para um caso específico houver norma jurídica própria (especial), não se aplica o disposto em norma de âmbito de incidência mais largo (geral)” (Fábio Ulhoa Coelho, Curso de Direito Civil, vol. 1, Ed. Saraiva, p. 72).
A reconhecimento da prescrição ânua- prevista na Lei nº 9.611/98- além de manter a isonomia de tratamento entre as pretensões decorrentes dos contratos de transporte marítimo, se ajusta perfeitamente com a lógica do sistema do Código Civil de 2002, que se orientou pela redução dos prazos prescricionais, atentando a já tradicional prática comercial, que recusa abrigar prazos longos de prescrição, uma vez que não atendem aos princípios basilares das relações empresariais, que devem primar pela dinâmica e rapidez e que repelem a indevida eternização de pendências jurídicas, posto que impeditivas de um eficaz planejamento.
Portanto, incide no caso o prazo prescricional de 01 (um) ano previsto o artigo 22 da Lei 9.611/98, uma vez que os containers foram devolvidos no período de 10/2008 a 06/2009 e a ação proposta em 30/03/2011.
Por isso, NEGO PROVIMENTO ao recurso.
AFONSO BRÁZ
Relator
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